#中美海运运费突破2万美元#21年8月，中美航线一个标箱的价格已经突破美金，据统计每个标箱的货值平均-0美金，运费远超货值的情况屡见不鲜。甚至一舱难求、订舱难的问题让国际海运市场紧张的局面一直持续，致使我国外贸企业经营成本持续大幅增加，为什么会出现这种情况，老徐将从供需两个维度给大家仔细分析
先来说说需求端，中国是世界制造工厂，今年上半年，世界各主要经济体稳步复苏，我国出口体量随着经济复苏快速上涨，集装箱海运市场自然而然水涨船高。而中国是率先走出疫情的国家，像印度、越南等国家生产力跟不上全球民众需求，不得不扩大从我国进口，国内出口量的增加导致运力紧张
再来说说供给端。据克拉克森海运统计，截至年5月1日，全球集装箱船舶数量为艘，总运力万标箱，4月26日全球集装箱闲置运力累计是59万标准箱，占总运力的2.4%，比3月份同期减少0.5%，全球集装箱运力已经充分利用，基本上没有闲置运力，那有人会问了，为什么不造船造箱呢？
全球集运网络是一条又一条班轮航线组成，以中远的AEU3欧洲航线为例，从天津新港出发，两天后到达大连港，4天到青岛，5天到上海，7天到宁波，13天到新加坡，27天到希腊比雷埃夫斯港，35天后到达荷兰鹿特丹港，40天后到达德国汉堡，43天后到达比利时安特卫普。在安特卫普停留两天后原路返回至天津新港，全程77天，大约11个周。中远船公司投入11条船就可以组成一条每周固定的集装箱班轮航线
假定这11条船的平均装载量1个标准集装箱，这条航线的总运力就是16个标准集装箱，换句话说，这条航线可以在11个周内把16.5万个集装箱运到欧洲各大港口，并将集装箱带回国内，用于再次装货。如果这条船没有按计划回国，那么之后各个港口都会受到影响，这样也就说白了不能在原有77天内把这16万多个集装运到欧洲各个港口并把空箱带回国内，这个航线的总运力就会减少。
如果全世界各个航线的多条船都没按原计划运行，那么损失将会是一个惊人的数字。如果用准班率来说，比如正按计划运行的准班率是%，完全没按原计划就是0%。自08年金融危机至疫情前在全球爆发前各个船公司的准班率大概是80%左右，20年就跌倒70%，今年上半年准班率已经跌倒20%左右了，换句话说班轮的计划时刻和实际运行已经没什么关系了。
为什么会造成今天这样的局面呢？为什么运力会如此紧张？首先新冠疫情的影响，货运轮船海上航行其环境非常利于疫情的传播，比如英国的伊丽莎白女王号，韩国文武大王号，美国罗斯福号航母等都出现过船员集体感染的情况，当然货船比军舰感染概率会更高，军舰在建造时就考虑过防核，防生化攻击，并拥有一定的医疗急救设施，这些都是货船不具备的，而且乘员都是来自本国的，受过训练的高度组织性和纪律性的军人。而货船常年在海上航行，船员工作危险枯燥，很多船员来自不发达国家。印度就是全球海员主要来源国之一，全球国际贸易商船上共有约.7万名海员，其中有约24万来自印度，约占15%。
如果船上的某个职位出现空缺，还会临时从岸上征调一个相同职位的船员上船接替工作。这些都为病毒的传播提供了机会。
疫情下的船员轮换是个两难选择：不换，一是违法，二是船员疲劳容易出事故。换，可能把病毒带上船。
随着印度疫情的扩撒，很多国家对印度封关，部分港口也禁止曾挂靠印度港口的船舶进入。有些船舶管理公司已经禁止船员在印度换班
实际上已经有多条集装箱船舶发生了病毒感染，举个例子，今年4月，长荣公司某船长因感染疫情去世，当时这条船在马六甲海峡附近，船长去世后新加坡，印尼和马来西亚的港口都拒绝该船入境挂靠，这条船只能停在雅加达锚地。一旦感染，整条船都将被隔离处于无法运营的状态。而集装箱船上所运载的箱子也必须找一个港口卸下，换装其他船舶运往原定的目的港。这些都造成了船舶运营的混乱
其实新冠疫情的影响主要作用在陆地上。船舶必须依赖港口完成装卸，如果港口拥堵，船舶就只能在港外锚地等待。今年的上半年，全球的港口拥堵不断的刷新着历史记录，到6月份，有一百多个港口出现了拥堵，排队的船舶数量一度高达大几百艘。
我们再来看看港口都发生了什么？
中国的出口贸易远远大于进口，所有港口出口的箱子几乎都是装满货物的重箱，有货的箱子叫重箱，没有装货的集装箱叫空箱，而进口的比例就小很多，进口的重箱和空箱比例是1：6。即每进口7个集装箱，只有1个箱子装了货物，其他都是空箱。如果船公司不能及时把空箱运回中国，那中国启运港就没有足够的空箱，即使有舱位也无法使用，让总运力进一步减少。
当一条满载重箱的船舶挂靠欧洲港口以后，港口会先将集装箱从船上卸到码头或内陆堆场，当收货人完成清关以后，卡车会将重箱从码头，堆场等地提出并送到收货人的仓库，然后在仓库完成拆箱卸货后，卡车再将空箱还回码头或者堆场，等待装船运回中国。
当然完成这一切的前提是港口，铁路，公路，卡车，仓库等单位和工作人员都是正常运转的情况下。其中任何一个环节出现问题都会导致整个提箱过程无法完成，而且还受疫情政策影响，这些单位的运转效率自然都大幅降低。
港口的码头和堆场的容量是有限的，如果已经卸下的集装箱无法及时提走拆箱，且已经完成提箱回来的空箱无处堆放，甚至导致之后的船舶无法挂靠港口，这样会导致港口出现拥堵，空箱也无法运回国内，形成恶性循环。
目前很多发达国家港口都存在以上情况，这样中国作为世界制造大国，出口大国，就会面临缺少集装箱的情况，不是集装箱少了，而是全球海运市场周转率大幅降低了，集装箱被积压而无法使用，即使有仓位也而没空箱。运输需求持续上涨，运力持续损失，那么运输价格自然而然水涨船高，直至突破两万美金一个标箱
那么目前海运局面有没有补救措施呢？很多人第一反应既然缺少集装箱那就造呗，目前全球96%的干货集装箱和%的冷藏集装箱都是在中国制造的，但中国的集装箱一年的产能也就不到万个，而全球运营的集装箱超过万个，每年还会因为折旧，生锈，损坏而造成大量集装箱报废。而且随着缺箱情况的蔓延，集装箱价格也水涨船高，在疫情爆发前的年底，一个标准集装箱价格是-美元，到年底，价格涨到3美元左右了。问题是如果发达国家的港口拥堵问题不解决，中国新造的集装箱运过去只会加剧发达国家港口拥堵
那么既然补救行不通，有没有替代国际运输的方式呢？如果改换陆运，欧亚大陆桥的铁路运输服务尤其是常态化发行的中欧班列是不错选择，但是相比海运，陆运方式运力小，辐射范围小，如美国与中国来说，走陆运不现实，那空运呢？空运运力更小，能源消耗更大，运输成本更高，这些都是跟海运无法相比的
以上说了客观存在的因素，还有许多不确定因素，比如今年三月震惊全球的长赐号在苏伊士运河堵船事件，赔偿天数数字以外更多是造成运力紧张加剧，还有诸如不可抗力如自然灾害等可能间接造成运力紧张
其实，运费高涨主要还是取决于疫情局势的把控，只有疫情放缓乃至停止，包括美国在内的国家才能大幅度提高生产力，进而满足商品、运输等需求。不过，鉴于德尔塔等变异病毒的传播，各国短期内难以控制住疫情局势，还是要先增加船只运输等为主。
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