我们都知道CVT不是日系车的专利，但我认为它绝对是日系车的最爱，因为目前市场上配备CVT变速器的日系车甚至占了CVT车型的80%左右。例如，我们熟悉的大部分尼桑车型，本田雅阁，奥德赛和丰田车型
事实上，除了结构简单和成本控制的日系车，所以在CVT的使用上仍然有它的“先天优势”。我们和日产一样，其实从小型车到3.5L大排量车，基本都用JATCO的无级变速器。JATCO是日产汽车(NissanMotorCo.)拥有75%股份的自动变速器工厂之一。
我们都知道，丰田的大多数小排量汽车，比如卡罗拉，基本上都是来自日本爱新公司的无级变速器，爱新公司是丰田控股的爱新诚司的子公司。所以，其实聪明的日本人没有理由不选择自己的产品，质量也相对稳定。
所以如果我们看看日本汽车的低端车型，几乎所有的都是单水无级变速器。更有趣的是，世界上能生产CVT变速器、钢带和钢链核心部件的公司都是德国公司，一个舍弗勒，一个博世。
换句话说，现在日本车的CVT最终来自德国技术，那么为什么德国车不使用CVT而现在的日本车使用呢?所以让我们先来看看CVT变速箱的特点。CVT变速箱实际上是两个锥形车轮和钢带的组合。
通过油压将主从轮夹在传动带上，再通过改变锥轮直径来改变比值。所以CVT变速箱没有换挡感，其实会比较平稳。然而，重要的是要注意，这并不意味着CVT变速箱没有挫折。此外，由于变速箱与动力的匹配问题，部分CVT车型仍然存在低速停车的问题。
此外，CVT变速箱可以通过ECU控制，以保持车辆的发动机在最有效的工作范围内，这是更省油。无级变速器结构简单，制造成本低。所以日本汽车使用无级变速器的原因很简单。
其实这也是日本车使用CVT最主要的原因之一，日本的CVT结构简单，液力变矩器+锥体轮+行星齿轮组，结构采用钢带，零件6在20%以内，结构简单，零件少，价格便宜，对于成本控制的日本人达到了可笑的程度，自然，他们更愿意使用CVT。
CVT结构简单，重量轻，便于汽车驾驶室的布置。对于发动机水平布置的车型，要求发动机和变速箱并排放置，这就对汽车的宽度提出了要求。CVT体积小，重量轻，使用更舒适。
重量方面，爱新著名的6速横向变速箱AISinAWTF-8重达90公斤，而其对应的CVT变速箱只有67.5公斤，相差22.5公斤，重量轻，自然油耗低。无级变速器没有物理齿轮，对发动机的速度没有任何限制，始终允许发动机在最佳功率输出速度范围内运行，以实现燃油节约。
与同级6AT相比，CVT降低了约10%-20%的油耗。例如，如果一般的6AT变速箱在每小时50km/h时升到5档，在每小时65km/h时升到6档，那么发动机只能在每小时50-65之间以5档行驶，发动机转速会相对较高。这导致了燃料消耗的增加。
从舒适度的角度来说，一旦任何物理挡位变速器在加速换挡期间，都会产生挫败感，因为变速比的变化对于一些训练能力的车公司来说，比例越合理，挫败感就会越小，而对于一些过于强调性能的车型来说，往往会产生明显的挫败感。
而且CVT在整个传动范围内，平顺性非常好，理论上只有在低速启动时由于其内部的变矩器锁紧会导致轻微停车，而且这种停车是非常轻微的，不明显的。因为发动机的功率输出是非常线性的，所以CVT变速箱的速比变化是非常线性的，也就是说，汽车的乘坐舒适性是非常优秀的，这也是日本车坚持使用CVT的根本原因。
因此,在目前日本车之所以使用这种变速器，不是因为技术有多先进，而是因为它能满足他们的需求，所以这种变速器才得以普及。以欧美国家为例，这些国家的消费者往往更喜欢大排量动态车型，对发动机功率和扭矩的要求非常高。
只有AT变速箱或双离合变速箱才能适应这些车型，所以欧洲市场上只有一家CVT变速器制造商比利时的bonzi，由于缺点而不能满足市场的需求，最后，在找到居住空间之前，我来到南京为自己品牌的小排量汽车提供变速箱。
因此，日系车使用的CVT变速箱并不是因为技术有多先进，而是因为它能满足他们的需求，所以这种类型的变速箱可以推广。
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