和三菱密切合作的那些年，是属于东南汽车的“光辉岁月”。年龄稍大一些的车迷或许都还记得，彼时大街上飞驰着菱帅、V3菱悦和得利卡的场景。可惜的是，伴随着后来国内轿车市场的落寞，东南这个老牌车企也慢慢淡出了人们的视线。毕竟在SUV为王的时代，一个只有轿车的品牌日子注定不会太好过。
好在，虽然错过了SUV增长的红利期，但东南懂得亡羊补牢的道理，在最近几年里陆续推出了紧凑型SUVDX7和小型SUVDX3两款车型，并且取得了不错的市场表现。按照车企的一贯思路，接着自然是要丰富产品线、填补细分市场，于是就有了我们今天试驾的主角——东南DX5。
值得玩味的是，在6.99-9.99万元的售价之下，东南DX5采用了同价位罕见的四轮独立悬架的底盘设定——这是有意在打造它之于竞争者的优势所在吗？带着这份好奇，汽车有文化来到位于云南玉溪的抚仙湖畔，第一时间深度体验到了这台全新车型。
外观体验：宾法设计加持
早在DX3和DX7推出的时候，与意大利殿堂级设计公司宾尼法利亚（以下简称宾法）联手打造的外观造型就是它们的重要卖点之一，而如今，这样的合作在东南DX5上得以延续。在宾法这个有着诸多超级跑车设计经验的团队主导下，DX5的外观似乎少了些“世俗气”。就比如，大嘴式的进气格栅作为如今汽车设计界的“标配”，在DX5上却并没有出现，取而代之的是一套更加秀气的、被官方称作“翼立方”的家族化设计。
车头的上半部分，“展翅式”的双横幅进气格栅与两侧的前灯组相接，增加了横向的视觉张力；车头下面，较大尺寸的熏黑蜂窝状进气口则营造出了张扬、动感的氛围。而两者之间，加入了富有中国特色的“弓”形镀铬装饰条，让整台车多了几分古典韵味。
从侧面来看，DX5和东南的前两款SUV作品DX3、DX7有着很高的相似度，毕竟它们都是基于同一套家族理念打造的。双色车身和悬浮式车顶的设计，意在迎合越来越年轻的消费市场，而这样的元素也的确很适合运用在这么一台小巧、精致的SUV车型上。
另外，从一些细节处似乎能窥见设计师们的小心思。就比如，C柱上这个特殊的镀铬铭牌，让我不自觉的想起一些豪华品牌SUV上的类似设计——玛莎拉蒂Levante、宝马X2，等等。某种程度上，这是车型辨识度的重要来源，也给整台车的质感加分不少。
车尾的整体设计较为简洁，但也不失层次感，而有两处细节是汽车有文化较为欣赏的。首先是黑色后包围的上沿，同样采用了“弓”形的镀铬饰条来勾勒边界，与车头遥相呼应，很显心思。其次则是尾标部分，东南DX5不再延用车标LOGO，而是采用了全新的“SOUEAST”英文LOGO，看起来更有现代感和时尚气息。
在我们试驾的顶配车型上，DX5使用了18英寸的双五幅铝合金轮毂，搭配的是规格/55R18的万力轮胎。另外，根据厂家的介绍，用户可以选装米其林浩悦Primacy4系列轮胎，选配价格是元，结合这组轮胎的市售价格来看，这个选装并不贵。
内饰体验：用料有诚意
坐进车厢内，汽车有文化的第一感觉是“熟悉又陌生”的。熟悉的是，这套内饰中的不少家族化元素，包括三幅式方向盘、蛇形换挡杆等等，这些早在我两年前试驾东南DX3时就已经有深度的接触。但给人以新鲜感的，则是被重新设计的中控区域。东南给这套全新的内饰赋予了环抱式“飞机舱”的理念，中控台轻微向驾驶席倾斜了12度，无论是从人机工程的角度，还是从驾驶氛围的营造上，都比曾经的DX3有着十足的进步。
很难得的一点是，东南DX5并没有因为它的定位和售价而妥协车厢内的做工和用料。大面积的软性搪塑包裹、恰到好处的镀铬装饰，以及贯穿副驾驶前方的银色拉丝面板，都在帮助你忘记它只是个顶配还不到十万元的务实小车。
触感精致的一键启动按钮被放在了换挡杆前方，似乎在有意制造出一种发动车辆的仪式感。
略有些失望的是7英寸的液晶仪表盘，这块液晶仪表的显示效果的确不如我之前试驾过的那台DX7Prime——后者拥有更丰富的显示风格，UI也更加富有科技感。当然，这样的对比有些不太公平，毕竟DX7Prime的售价也比这次的DX5高出不少，而考虑到价位，DX5能提供液晶仪表这个配置本身已经很有诚意了。
10英寸的悬浮式触摸屏是车厢内的亮点之一。除了显示效果比较细腻、触摸和操控反应都很灵敏之外，这块屏幕还集成了东南DX5丰富的车载互联功能。深度体验之后，汽车有文化将DX5的主要智能交互体验概括为三个方面：第一是车载系统，这套车机内置了实时高德地图和百度Carlife，甚至在顶配车型上还可以实现全景影像的显示，可谓是越级的配置了。
第二是语音系统，得益于和科大讯飞的合作，通过“你好，小南”的语音指令可以唤醒东南DX5的语音系统，进而实现控制空调、车载导航、四门车窗等功能。第三是远程控制系统，通过东南智联APP，我们可以实现车门解锁、后备厢开启、远程启动、远程开空调等一系列操作。不难看出，作为自主品牌整体的一大优势，车载智能体验被东南的工程师给予了足够的重视。
从数据上来看，东南DXmm的车身长度和mm的轴距并不算很有优势，不过得益于良好的空间利用，以及mm这个同级别中领先的车身宽度，所以DX5的后排乘坐空间比预想中的好了不少，甚至能够达到很多紧凑型SUV的水平。另外很加分的一点是全景天窗的出现，让整个车厢的氛围和视野通透了许多。
驾驶体验：底盘质感出色
东南将最近的一系列试驾活动都放在了云南的高原地区，这其实是个不小的挑战。就拿我们这次的试驾地点玉溪抚仙湖为例，接近米的海拔决定了这里的空气密度比平原地区低出不少，而发动机则需要更高的转速来满足自身运转所需的氧气；同时，多弯的山路也对车辆的操控水平有一定程度的要求。DX5的表现如何呢？让我们从动力匹配开始，慢慢说起。
和DX3一样，东南DX5提供了1.5L自吸和1.5T涡轮增压两个选择，而作为主销车型的1.5T版本，仍然使用是那台代号为4A91T的全铝发动机。老实说，这台来自三菱的机器，年头并不短了，而那些在当年引以为傲的技术如今也显得不再惊艳。不过好在，DX5的定位决定了它的受众大多是图个家用或者代步，更看重它是否足够稳定、可靠。从这点上来讲，4A91系列绝对让人放心。当然，作为一台年下半年上市的全新车型，东南DX5可以满足国六排放标准，这点是毋庸置疑的。
和DX3的自动挡车型一样，在DX5上与1.5T发动机相匹配的，是来自比利时PUNCH公司的第三代CVT无级变速箱，可以模拟8个挡位。
最大功率马力和峰值扭矩牛米的账面数据在同级别处于中游水平，但DX5实际驾驶起来的体验却是相当轻松、惬意的，这一方面是由于来自邦奇的CVT变速箱提供了不错的平顺性，并且在深踩油门时的降挡和平稳驾驶时的升挡都有着不错的判断逻辑；另一方面，这台1.5T发动机的低扭还不错，起步阶段的动力输出比较充足，油门反应也相当轻快、灵敏。
不过，在高频率加减速的激烈驾驶中，或是时速80km/h以后再提速，就能感觉到发动机和变速箱有些力不从心了。我的解决方法，是用转速来换取动力——山路驾驶时，我全程使用变速箱提供的手动模式，将转速维持在转以上。由此带来的体感变化是特别明显的，频繁的加速和制动时，DX5的油门响应始终能维持在非常跟脚的状态。
而需要表扬的一点是，在大约90分钟的山路驾驶中，CVT变速箱的手动模式一直都非常灵敏，虽然是模拟出的8速，但加减挡位迅速而清晰，并且全程也没有出现变速箱的过热保护。在这种较为极端的测试工况下，这套动力匹配能保持稳定，那么可以说，它应对绝大多数消费者的日常驾驶更是不成问题了。
本文开头就提到，DX5采用了同级别中很少见的四轮独立悬架形式。前麦弗逊式的悬架自然没有什么好说的，但是后五连杆独立悬架，则要比同价位常见的扭力梁式非独立悬架成本高出太多了。
在面对连续的不平整路面时，DX5对于颠簸的处理相当细腻；而在单侧车轮驶过较大的坑洼或者减速带时，更是能深切的感受到后轮独立悬架对于舒适性的贡献，毕竟单侧的五连杆悬架可以独自去化解振动，从而使颠簸尽量少的影响到另一侧车身。另外，DX5的隔音静谧性较之于DX3有了一定程度的进步，这也增加了它的乘坐舒适度。
聊完了乘坐，接着说驾驶性。和很多自主品牌SUV一样，DX5的悬架在行程初段的阻尼很软，这也让我在刚将它开上山路时心里有些犯嘀咕，毕竟在连续过弯中，它的侧倾幅度还是挺明显的。但在我逐渐熟悉它底盘的秉性、推测到它大概的极限位置时，我才真正开始放心地享受它在山路中带来的驾驶乐趣。这是因为，其实DX5的悬架在行程后段的支撑性比较充足，虽说过弯或并线时会有侧倾，但随着车速的增加，这种侧倾增加的幅度反而是有限的，所以几乎不用担心会突破底盘的极限。
经过充分的高原山路驾驶之后，我可以肯定的说，东南DX5在机械基础和硬件层面上的优势，的的确确延伸到了实际的驾乘表现上。而它底盘呈现出的整体质感，是汽车有文化认为东南DX5的一大优势所在。
全文总结
曾经辉煌的东南汽车，在近些年里的发展的确不及有些自主品牌那么顺利，但这次DX5云南试驾之行，加上我此前对DX7Prime的深度体验，都至少说明它在产品层面的表现没有掉队。那么，品质感优秀的DX5、DX7如何能够更加彻底的进入大众视野，帮助东南找回曾经的存在感呢？在和厂家工作人员的交流中，我似乎感觉到他们有着同样的困惑。但在最后，汽车有文化想引用《诗经》和《荀子》里的话送给东南：“道阻且长，行则将至”。我想只要能够继续丰富产品线，推出更多富有诚意的车型，那么东南终将会有守得云开见月明的一天。
“有文车试驾”，在这里，驾懂汽车。本期开栏人系懂汽车的知乎人气KOL，毕业于中国传媒大学，曾供职于搜狐汽车试驾评测部等。
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