即便没有新冠疫情带来的港口拥堵、一箱难求、运费暴涨，为全球供应链提供了第三种解决方案的中欧班列也将以其独特的优势在全球货运市场取得一席之地。
今年是中欧班列开行十周年，也是广州中欧班列开行五周年。十年来，中欧班列累计开行突破4万列，合计货值超过亿美元，打通73条运行线路，通达欧洲22个国家的多个城市。今年上半年，中欧班列累计开行列、发送70.7万标箱，同比分别增长43%、52%，再创新高。
开行线路、开行城市、货运量不断攀升的背后，是广阔的市场需求和中欧班列统一品牌被不断认可。尤其是在疫情的影响下，一面是海运、空运受阻，一面又是出口订单的持续增长，这些都客观上刺激了中欧班列的加速发展。
而对于外贸第一大省广东来说，需要尽快补齐铁路设施短板、提升海铁联运占比，这将不仅仅是为了响应国家对中欧班列高质量发展的要求，更是未来降低企业运输成本、在疫情走势错综复杂的局面下稳外贸的重要途径。
运输时间比海运少一半中欧班列优势凸显
五年前的8月，一列载有41个集装箱的列车从广州市白云区的大朗站开出，标志着广州首趟中欧（粤满欧）班列正式开行。这辆满载通信设备、电脑配件、鞋靴等货物的班列途径满洲里再驶向俄罗斯首都莫斯科，仅需15天便可实现全程1万多公里的南北跨越。
如果走海运，从广州到莫斯科需要30天时间，这还没有算从港口到目的地的陆上运输时间。参与运营广州首趟中欧班列的一家物流公司负责人告诉记者，当时走海运需要从符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸，再转陆运，全程需要40-60天，且计算“门对门”的总运费仅比中欧班列便宜30%左右，再加上俄罗斯的人口最多，电子设备、日用百货等产品都是刚需，因此这趟中欧班列一推出就迅速获得市场认可。
而相比空运，尤其是跟慢空（非直达）相比，中欧班列不仅价格有着绝对优势，时间也就差一周左右。两厢比较，企业就选择一些对时间要求比较高的产品走中欧班列。“其实就相当于在空运和海运中间多了个中档的选择，时效比空运慢比海运快，但成本比空运低比海运高。”上述负责人说。
▲图为“广州-敖德萨”中欧班列。（来源：广州海关）
除了时效性，稳定性则是中欧班列另一大核心竞争力。国际铁路运输并不是新事物，只不过原来都是散列运输，没有直达，没有货运量要求，也没有固定的始发站，更没有固定的时间表。与此相对，班列则有稳定的发运站，稳定的发运时间，并且对每列柜子的数量有规定，是一种集约化的铁路运输。
班列的时效性和稳定性可以加快高端产品的订单交付周期，或者原材料组织的周期，从而缩短供应链的一个循环，由此企业资金周转会加快，现金流会更充裕。随着中欧班列开行数量的增多，运力提升，规模加大，又进一步增强其稳定性，市场的信心更足，形成良性循环。
此外，中欧班列还具有效率高、路线广和全天候等独特优势，并且，中欧班列的开行都是在内陆城市到内陆城市之间，或者内陆城市到港口之间，这意味着中欧班列的通达性较强，可以直接深入到目的地的消费中心。
港口拥堵、运费暴涨中欧班列保供应链不断
疫情的影响让中欧班列的需求更大。自去年初疫情暴发后，全球海运受到严重影响，虽然在情况好转后，运力有所恢复，但相对于迅速回升的需求而言仍然滞后。
中国是最早从疫情中走出来复工复产的国家，作为全球工厂，大量的生产出口订单涌来却没有办法运出去。由于疫情很多出口目的地的欧美国家港口的工作人员大量减少，船到了只能停在码头等待卸货，造成港口拥堵；集装箱无法及时拆空运回，导致了箱源的短缺，也就出现了“一箱难求”；检验检疫要求下，很多船公司的船员无法到岗，进一步加剧了运力的紧张。
一直以来，全球贸易九成以上走海运，海运的受阻直接导致全球供应链失衡，进而引发连锁反应。而原本自去年底开始缓慢恢复的海运运力，又因为一系列“意外”再次受挫。
今年3月23日，巴拿马籍货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，该船长达米，宽近60米，排水量达22万吨，几乎完全侧着身子在运河中停了下来，导致欧亚之间最重要的航道之一苏伊士运河被切断。
作为世界上最重要的水路之一，全球每天约有12%的贸易通过苏伊士运河，价值近亿美元。到3月27日，苏伊士运河堵塞船只近艘。一直到3月29日，苏伊士运河才重新通航。
▲3月25日在埃及苏伊士运河拍摄的重型货船搁浅现场。（来源：新华社）
5月21日，一名在深圳盐田港的工作人员确诊新冠肺炎，盐田港开启防疫模式，到6月初积压出口货柜超过两万箱，部分重柜分流至蛇口港和广州南沙港,导致南沙港业务量飙升，但随后南沙出现病例，全区34小时“只进不出”交通管制，南沙港短时拥堵。
业内普遍认为，盐田港的拥堵对全球海运的影响甚至超过苏伊士运河搁浅事故。事实上，深圳、广州和香港在全球十大集装箱港口中占据7席，任何一个港口停摆都会波及全球供应链。
疫情叠加多重因素，最直接的影响就是运费的暴涨。作为一级货代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司订舱，该公司总经理赵强告诉记者，在疫情之前，从大朗到莫斯科走海铁联运，一个大柜（指40英尺长的集装箱，标准箱是20英尺长）的运费在-美元之间，现在已经超过00美元，是原来的3倍以上。
“一方面是暴涨的需求，另一方面是没有办法对价格作出敏感反应的全球海运运力，短期内运费依然会持续居高不下。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长、中国物流学会副会长王国文分析称，全球海运运力的增长有一定的周期性，如果说在疫情之前海运是一个平衡的饱和的状态，那么疫情之后要么有船没人开要么有船没箱子，新造大船的交付周期比较长，新箱生产制造的速度也赶不上需求增长的速度，所以现在是全球海运运力的恢复，对运费的变化丧失弹性影响，短期之内这种局面很难改变。
货物怎么才能出去？海运受阻、空运部分停飞且无法大批量运输，一部分货物选择了走中欧班列。“供应链是不能断裂的。中欧班列给了全球供应链第三种解决方案，特别是在苏伊士运河拥堵的时候，它对解决应急订单的需求起了非常明显的作用，对保持全球供应链的不断链起到了非常关键的作用。”王国文说。
动摇了对海运的固有认知中欧班列需求剧增
然而，由于体量上的巨大差距，即便只有1%的货物分流，也会让中欧班列迅速饱和进而供不应求。根据目前的相关规定，一列中欧班列拉50个大柜，而一艘10万吨级集装箱船舶就可装1万标箱，也就是大柜，相当于一艘船运了列中欧班列的货量。
供需矛盾之下，中欧班列的运费也被拉高。仍以大朗到莫斯科为例，疫情之前一个大柜美元，需要15天，现在口岸24小时作业，需要18-20天，运费与海铁联运持平。“比较下来，同样的价格，中欧班列时间更短，自然一柜难求。”赵强说。
▲广州中欧班列发运德国杜伊斯堡新线路缓缓驶出广州大朗堆场。（来源：广州海关）
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